行會批准的士加價，落旗一律加2元，顯然低於業界提出的加幅比例，也未同意業界方案中所包含的行李、寵物、電召等附加費，以及縮減跳表時間的建議。雖然本次加價適中，然而在社會經濟整體恢復緩慢，市民收入追不上物價的大環境下，因此加價仍然刺激了社會情緒，引起不少反對聲音。事實上，通過本次價格調整，可以看出政府在維護的士業界收入水平和服務質量方面所做的努力，以及對市民普遍的接受程度、的士與其他出行方式收費之間所做的平衡。不過，政府也應該思考，单单加價，是否能夠維護的士行業持續健康發展？

上次的士加價是2022年，當時所有的士落旗一律加3元。時隔不到兩年，的士行業再次達成共識並要求政府加價，主要原因是從業人員，特別是車主或車主司機每月淨收入的顯著下降。目前，全港約有18,000輛運營的士，從業人員主要由包括租車司機、出租車主及車主司機組成。其中租車司機只駕駛不擁有車輛，出租車主只提供租賃不駕駛，而車主司機則是既租賃也駕駛。根據最新的士運營數據，以市區為例，與2019年相比撇除通脹因素，租車司機每月淨收入增加了6.2%，而出租車主和車主司機的每月淨收入則大幅下降達到48.3%和12.8%，主要原因是保險、維修和燃油費用的大幅上升，大大加重了司機和車主的運營成本和財務負擔。行會批准本次加價，是希望通過直接提升司機和車主的收入，解決行業面臨的營運困境，吸引更多新人入行，鼓勵從業人員升級設備、改善服務，提升整體素質，促進業界健康發展。

另一方面，對於市民而言，的士作為一種點對點的公共交通選擇，用戶最大的需求是服務的便利性、穩定性、舒適體驗以及合理價格。雖然的士兩年前曾加價，但再前次加價已是8年前，相對港鐵等收費的調整機制和加幅，本次的士加價仍屬合理範圍。然而的士業被市民詬病最多的還是服務質量參差不齊。2023年全年的士投訴達11,096宗，按年激增52.8%，較2019年還高出一成，特別是司機拒載、繞路、臨時加價等不當行為投訴最為普遍。特別是在自媒體時代，司機與乘客的私人糾紛可以輕易被視頻化傳播，成為公共事件。去年頻頻發生的“蘭桂坊連續4次拒載”、“反鎖車門坐地起價”、“英國作家機場被宰”等事件，都讓香港的士業口碑雪上加霜。對此，運輸與物流局去去年底引入的士司機記分制度和罰則，希望打擊“害群之馬”，重塑的士業公共形象。

過去幾年，面對疫情、客流、經濟下行和網約車競爭等各方面情況，香港的士行業遭遇了嚴峻挑戰。車主和司機收入下降，車牌價格嚴重下跌，乘客對服務普遍不滿，司機對工作壓力叫苦連連。面對多重矛盾，僅靠單方面向乘客加價顯然無法解決行業持續發展的問題。政府應該思考導致行業發展陷入困境的的深層原因，並且有系統性的推出解決措施。例如，的士牌照已停發多年，應積極考慮回購私人牌照，提倡司機組建車隊，提升司機在行業中的自主地位和服務質量，也有利於政府對車隊直接監管；同時，應與保險行業積極探討“白名單”機制，根據司機的安全駕駛記錄，有針對性的降低保費結構，從源頭降低承保的士所帶來的風險，降低運營成本；此外，吸取內地和國際經驗，正視網約車合法化問題，引入合理市場競爭，區分網約車和的士在收費、受眾和服務方面的差異化，給市民提供多樣化的出行選擇。如果政府在提升車費的同時，能夠同步實現服務優化、改善駕駛安全，吸引更多新人從業者，將更加有力的推動的士行業健康持續發展。

（文：小崔　法律博士、教聯會秘書長、基推會副主席）